فقط نام اتوبوس ها تندرو نشود
ث به انگيزه به كارگيري اتوبوس هاي تندرو در شركت واحد تهران
مجيد زندي
ازدحام جمعيت در خيابانهاي شهر بزرگي همانند تهران در روزهاي پاياني سال و عجله آنها براي خريد ملزومات مورد نياز
بيش از
هر مساله ديگر چگونگي تردد و استفاده از وسايل نقليه عمومي به ويژه در محدوده مركزي شهر را به ذهن مي آورد كه اگر جايگاه ويژه
مترو را در اين ميان در نظر نگيريم
جمعيت انبوه مسافران در ايستگاهها و حتي درون اتوبوس ها گواه اهميتي مي دهد كه مردم براي اين
وسيله نقليه درون شهري قايل هستند.
آشنا شدند كه پنج ماه پس از آغاز فعاليت آن نام جديد BRT مردم تهران كمتر از شش ماه است كه باواژه جديدي به نام اتوبوس هاي
اتوبوس « تندرو » را براي آن انتخاب كرده اند غافل از اينكه نام اين نو رسيده قبل از ورود به شبكه حمل ونقل شهري بايد انتخاب مي شد
عادت نكنند . BRT تا مردم براي استفاده از واژه
از اين ها كه بگذريم روزهاي نخست راه اندازي اتوبوس هاي تندرو در مسيرآزادي ـ تهرانپارس و حتي قبل از آن تبليغات فراواني
BRT صورت گرفته بود
مي گفتند شان مردم تهران بيشتر از آن است كه سوار اتوبوس هاي قديمي شوند و قرار است اتوبوس هايي به نام
وارد كنند كه اولويت اصلي آن چپ در بودن و قرار داشتن ايستگاهها در ميانه خطوط و ايمني و سرعت آن زياد است و قرار نيست راننده
از مسافران بليت بگيرد و... غافل از اينكه همه مسايل درون اتوبوس حل نمي شود زيرا با محدود بودن ظرفيت ايستگاهها براي پذيرش
حجم فراوان مسافر عملا بزرگترين مشكل مسافران سوار و پياده شدن از اتوبوس ها و تحمل فشارهاي مضاعف در ايستگاههاي
خصوصا در ساعت هاي صبحگاهي و غروب و به ويژه در روزهاي پاياني سال است . ايستگاههايي كه فقط براي ساخت BRT اتوبوس
آن به گفته مدير عامل سازمان فني بالغ بر 4 ميليارد تومان هزينه شده است .
به هر حال اين اتوبوس ها هم اكنون چون در بيش از 100 شهر جهان تردد مي كنند
مسئولان شهري همانند تهران هم به عجله براي به
راه انداختن اين خطوط تلاش كردند و مردم هم فراموش نمي كنند روزهايي را كه براي فراهم كردن مقدمات نصب ايستگاههاي
ايستگاههاي اتوبوس هاي قديمي را كندند و با جرثقيل ايستگاههاي نو را نصب كردند و حتي براي نصب يكي از BRT اتوبوس هاي
ايستگاهها براي اتوبوس هاي تندرو
برق اتوبوس هاي برقي هم قطع شد و مسافران مدت ها در اين مسير سرگردان شدند و با سرعت
هرچه تمامتر از دو سوي جاده اتومبيل رو كم كردند و به مسير ويژه اتوبوس اضافه كردند و حجم فراواني از فضاي سبز خيابان آزادي به
خاطره ها پيوست .
چه مي توان كرد هنگامي كه هر نويي عزيز مي شود و هر كهنه اي دل آزار مي گردد و اين سرگذشتي است كه روزي براي اتوبوس هاي
نو رسيده برقي هم پديد آمده بود كه براي نصب نيروگاههاي فشار قوي اين اتوبوس ها
واحدهاي تجاري را خريداري كردند اما اكنون با
آمدن اتوبوس هاي به اصطلاح تندرو
بقيه اتوبوس ها و حتي اتوبوس هاي برقي كندرو و در مسيرهاي مركزي شهر از رده خارج شده اند.
اين روزها اگر گذرتان به ايستگاههاي اتوبوس تندرو بيفتد حجم فراوان مسافران در وهله اول شما را به وحشت مي اندازد اما اگر سوار
اتوبوس تندرو شويد شيريني سرعت و زودتر به مقصد رسيدن
مشكلات ايستگاهها را تقريبا از ذهنتان خارج مي سازد و اين
موضوعات تنها بخشي از مسايلي است كه حول و حوش اتوبوس هاي جديدالورود تندرو به خطوط شهري تهران آنهم در خط
محدودي همانند آزادي ـ تهرانپارس با آن مواجه خواهيد شد زيرا در طرح توسعه اين خطوط مسيرهاي آينده آن را هم تا 300 كيلومتر
اعلام كردند كه اگر بودجه برسد و اتوبوس هاي خارجي هم وارد شود
ايستگاهها وخطوط هم توسعه مي يابند.
متاسفانه مسئولان هنوز نپذيرفتند كه اين خطوط حداقل به دليل فعاليت جديدش
عيب هايي هم دارد
آنها ازدحام جمعيت در
قلمداد مي كنند در حاليه مردم مي گويند زير ساخت هاي عبور و مرور BRT ايستگاهها را علاقه فراوان مردم به استفاده از خطوط اتوبوس
اين اتوبوس ها و سوار و پياده شدن مسافران هنوز كاملا فراهم نشده و مسئولان قبل از آنكه زير ساخت ها را آماده سازند اتوبوس هاي
از آن انتظار رفع همه مشكلات رفت و آمد مسافران را داشتند اما به مرور بخشي از مشكلات BRT قديمي را رنگ كرده و با نصب تابلوي
رفع شده اما هنوز مشكلات مردم باقي مانده است .
آقاي مهدي دانايي كه هر روز از اين اتوبوس ها استفاده مي برد درباره برخي از مشكلات اين نوع اتوبوس ها به گزارشگرما مي گويد :
مسئولان شهري ما براي اين كار گرفتار تقليد شدند و چون شنيدند اين نوع اتوبوس ها در بسياري از كشورهاي اروپايي فعال شده آن را با
عجله در ايران هم به راه انداختند تا از غافله تجدد عقب نمانند در حاليكه ميزان ازدحام جمعيت شهري همانند تهران به هيچوجه با
امكاناتي كه براي يكي از شهرهاي اروپايي فراهم شده هماهنگ نيست و همين ناهماهنگي ساختاري ريشه همه مشكلات بعدي شده
است .
وي مي گويد : در گذشته اگر در برخي از ايستگاهها و خطوط ازدحام جمعيت مي شد
سريعا تعدادي از اتوبوس هاي كمكي را روانه
مي كردند و اتوبوس در ايستگاه و اتوبوس هايي چند متر قبل و بعد از ايستگاه فورا همه مسافران را سوار اتوبوس كمكي مي كردند و به
مقصد مي رساندند اما طراحان اتوبوس هاي تندرو اين محاسبه را نداشتند كه در چنين لحظاتي در تهران چه كاري بايد انجام دهند
وي ادامه مي دهد : الان حتي اگر اتوبوس كمكي هم فرستاده شود
ايستگاههاي اين نوع اتوبوس ها امكان خدمات دهي به مسافران را
ندارند; زيرا اتوبوس ها مجبورند در جايگاهي خاص قرار گيرند تا « در » اتوبوس موازي « در » ايستگاه شود و تا يك اتوبوس مسافر نگيرد
اتوبوس پشت سري هم امكان سوار كردن مسافر را نخواهد داشت .
آقاي دانايي ادامه مي دهد : فعاليت اين اتوبوس ها في نفسه بد نيست
اما چون شرايط آن براي كشور ما تعريف نشده مردم به نوعي با
مشكل جديدي مواجه شدند كه اگر مقدمات اين كار با تحقيقات كارشناسي دقيقتري انجام مي شد
مناسب تر بود.
خانم آهنگر دانشجوي دانشگاه تهران كه مسير آزادي تا ميدان انقلاب را از اتوبوس هاي تندرو استفاده مي كند هم مي گويد : يكي از
اصلي ترين علت ازدحام فراوان مسافر در ايستگاهها طولاني شدن مسيرهاست . ممكن است اين اتوبوس ها براي مسافران ابتدا و انتهاي
خط مناسب باشد
اما براي مسافران بين راهي مناسب نيست زيراهر قدر طول مسير اضافه شود بر تعداد مسافران هم افزوده مي شود و
ايستگاه جوابگوي تعداد زياد مسافران نخواهند بود.
وي ادامه مي دهد : مشكل ايستگاههاي مياني پس زدن اتوبوس هاست تا حدي كه خود اين اتوبوس ها دركار همديگر گره مي زنند
يعني هم مسافر هست و هم اتوبوس
اما مسافران نمي توانند سوار اتوبوس ها شوند و بارها مشاهده كرديم كه چند اتوبوس در نوبت
قرارگيري در مقابل ايستگاه در صف مي مانند
وي امنيت ايستگاهها را هم براي مسافران نامناسب معرفي مي كند و مي افزايد : مسافران بايد علاوه بر عبور از عرض خيابان اتومبيل
رو از عرض خطوط شركت واحد هم عبور كنند تا به ايستگاه اتوبوس هاي چپ در برسند و بارها مشاهده كردم كه مسافران هنگام پياده و
سوار شدن در فاصله بين اتوبوس و ايستگاه افتادند كه اين فاصله هم بايد حذف شود.
خانم آهنگر ادامه مي دهد : به نظرمن مي بايست هم ظرفيت ايستگاهها و هم ظرفيت اتوبوس ها را براساس نياز انبوه مسافران در تهران
افزايش دهند و همزمان براي آموزش راننده ها هم بيشتر وقت بگذارند زيرا نمي توانند دقيقا در مقابل ايستگاهها
در اتوبوس را باز نمايند
و اين اتوبوسها هم اكنون ظرفيت بيش از 30 تا40 نفر را ندارند .
وي مي افزايد : شايد برايتان جالب باشد كه بگويم ايستگاههاي اتوبوس تندرو همانند پمپ بنزين ها شده است تا يك خودرو
سوخت گيري نكند
خودروي پشت سري نمي تواند كاري انجام دهد و مسافران هم همين وضعيت را پيدا كردند كه چاره اي جز صبر كردن
ندارند.
خانم پيامني يكي ديگر از شهروندان تهراني است كه در تكميل سخنان دوست خود مي گويد : اين اتوبوس ها متاسفانه براي معلولان
تنظيم نشده يعني اگر اكنون شرايطي فراهم شده كه معلولان بتوانند وارد ايستگاه شوند
آدم سالم نمي تواند به درستي سوار اتوبوس شود
تا چه رسد به معلولان كه فاصله سكوي سوار شدن تا ركاب اتوبوس موازي هم نيست و معلولان قادر به سوار شدن نيستند اگر چه
فاصله صندلي هاي درون اتوبوس ها هم آنقدر كم است كه عملا اجازه سوار شدن معلولان باچرخ را نمي دهد.
وي مشكل ديگر پديدآمده را حذف مسيرهاي عبور و مرور عابر پياده خصوصا براي همين معلولان و خانمهايي كه چرخ كودك
دارند مي داند و مي افزايد : اگر خانمي بخواهد باكالسكه كودك از عرض خيابان بگذرد بايد شرايط سختي را تحمل نمايد و همانند يك
خودرو طول دو ايستگاه اتوبوس را طي كند تا بر يك دور برگردان برسد(!) و از عرض جاده عبور كند در حاليكه قبلا اين امكان براي
خانمهايي كه با كالسكه كودك قصد عبور از عرض خيابان را داشتند در محدوده خطوط عابر پياده فراهم بود كه با راه اندازي خطوط
اتوبوس هاي تندرو و نصب نرده آهني
اين كار غيرممكن شده است .
مصطفي راننده يكي از اتوبوس هاي تندرو كه علاقه اي به اعلام نام خود ندارد هم درباره مشكلات رانندگان به گزارشگر ما مي گويد : از
زمان فعاليت اين اتوبوس ها مشكلات فشار كاري ما هم بيشتر شده است
زيرا قبلا طول خطوط كمتر بوده و رانندگان مي توانستند هر
يكساعت رانندگي يك ربع در ايستگاهها استراحت كنند در حاليكه اكنون با طولاني شدن مسير از شرق به غرب شهر بزرگي همانند
تهران
سبب بروز خستگي مفرط و وقوع حوادث خطرناك مي شود ضمن آنكه چون اين خط غربي به شرقي و بر عكس است
هميشه
صبح ها و عصرها نور خورشيد را در مقابل خود داريم كه اين مشكل هم به ويژه در بهار و تابستان فراوان تر خواهد شد.
وي اما ادامه مي دهد : از اينكه ديگر از مسافران بليت مطالبه نمي كنم خوشحالم اما انتظار دارم مسئولان شركت واحد با فراهم كردن
امكانات رفاهي وحقوقي بيشتر باري از مشكلات ما بردارند.
يكي ديگر از مسايلي كه مردم تهران جديدا با آن مواجه شدند عملكردهاي خارج از نظارت اتوبوس هاي بخش خصوصي است .
روزهاي نخستي كه اين اتوبوس ها فعال شده بودند
دستورالعمل فعاليت آنها سوار كردن مسافر فقط به تعداد صندلي بود
در حاليكه
اكنون اين رويه كاملا تعطيل شده و رانندگان براي كسب درآمد بيشتر
علاوه بر سوار كردن مسافر بيشتر از ظرفيت
حتي چند مسافر را
كنار دست خود هم سوار مي كنند.
موضوع ديگر در اين ميان تصميم اخير كاهش كرايه برخي از خطوط اتوبوس هاي بخش خصوصي است كه رانندگان اين اتوبوس ها
به هيچوجه اين دستورالعمل را رعايت نمي كنند و معمولا توجيه آنها نداشتن پول خرد براي بازگرداندن بقيه كرايه به مسافران است در
حاليكه با حذف عمدي نوشته قيمت كرايه 750 ريالي از روي شيشه و بدنه اين اتوبوس ها
مخالفت با دريافت كرايه مصوب
جايگزين
مناسب تري براي نداشتن پول خرد شده است .
آقاي حسين بيژني مدير عامل شركت واحد اتوبوسراني تهران و حومه هم در پاسخ به مشكلات مسافران و در پاسخ به اين سئوال
گزارشگر ما كه آيا واقعا راه اندازي خطوط اتوبوس هاي تندرو در كلان شهري همانند تهران با تحقيقات كارشناسي همه جانبه بوده يا خير
و هزينه آن چقدر بود مي گويد : براي راه اندازي خطوط سامانه اتوبوسهاي تندرو بيش از 2 سال كار مطالعاتي و كارشناسي انجام شده و
نتايج آن در 10 مجلد موجود مي باشد
هر چند راه اندازي خطوط مذكور به صورت كامل محقق نشده و فازهاي تكميلي آن در دست
اجرا مي باشد ولي برابر نظرسنجي از مسافران در همين زمان كوتاه يك خط موجود توانسته مورد استقبال شهروندان قرار گيرد كه
سرويس دهي روزانه به بيش از 300
000 نفر از مسافران مويد همين نكته مي باشد و در مورد هزينه هاي طرح چون مراحل تكميلي را
مي گذراند اعلام ميزان هزينه انجام شده منوط به اتمام طرح مي باشد.
وي درباره تضمين ايمني تردد مسافران براي سوار شدن به اتوبوس هاي چپ در عليرغم تفاوت ساختاري خيابانها و خطوط
اتوبوسراني هم مي افزايد : اين سامانه در اكثر شهرهاي بزرگ جهان كه مورد استفاده قرار گرفته به صورت چپ در طراحي گرديده تا پياده و
) ـ LOW FLOOR سوار شدن مسافران با سرعت
سهولت و ايمني بيشتري انجام گيرد كه در آينده نزديك با به كارگيري اتوبوسهاي (
بدون پله ـ شهروندان ايمني و سهولت بيشتري را تجربه خواهند كرد و در حال حاضر نيز با ايجاد خط كشي هاي مناسب ايمني تردد
برقرار بوده و طرح عبور از معابر زيرزميني يا كانالهاي هوائي براي دسترسي ايمن تر مسافران به ايستگاه هاي پرتردد مورد بررسي قرار
گرفته و قرار است در برخي از معابر مربوطه اجرائي گردد.
آقاي بيژني مي افزايد : اصولا خطوط پرسرعت اتوبوسراني قيد منطقه اي و جغرافيايي نداشته و قابليت به كارگيري در شهرهاي بزرگ
را دارد
به همين دليل و پس از راه اندازي خط فعلي سامانه در تهران
شهرداران چند شهر مهم كشور نيز به فكر راه اندازي خطوط مشابه
افتادند. اما لازم به ذكر است كه كارآيي اين سرويس با استفاده از اتوبوسهاي دو كابين ويژه كه قابليت حمل تعداد قابل توجه تري مسافر را
دارند مشخص خواهد شد كه انشاالله در سال آتي باورود و به كارگيري اين نوع اتوبوسها بهبود بيشتري در جابجايي شهروندان نمود
خواهد يافت .
وي در باره نظر برخي از شهروندان درباره ايجاد اختلال در فعاليت اتوبوس هاي برقي عليرغم صرف هزينه هاي فراوان درگذشته هم
مي گويد : خطوط اتوبوس برقي و تردد آنها در محور ميدان امام حسين (ع ) تا چهار راه تهران پارس اختلالي در خطوط سامانه ايجاد نكرده
و رفت و آمد اتوبوسها به نحو مطلوبي در جريان است . علاوه بر اين تقويت و گسترش اتوبوس برقي نيز در دستور كار عوامل شركت
قرار دارد و به همين منظور ادامه مسير اتوبوسهاي برقي تا ميدان راه آهن در اوايل سال آتي وارد فاز اجرائي خواهد گرديد.
وي در باره احتمال بخش پذيرشدن فعاليت اتوبوس هاي تندرو هم ادامه مي دهد : مسير فعلي سامانه داراي توجيه كارشناسي بوده كه
جهت اتصال دو نقطه شرقي ـ غربي تهران در نظر گرفته شده و ادغام تعدادي از خطوط فرعي موازي نيز به همين انگيزه صورت گرفته
زيرا پخش بودن مسافران در ايستگاه هاي فرعي نمي تواند دليل كارائي سرويس دهي باشد
لذا از نظر آماري جابجايي تعداد مسافران در
خط فعلي نسبت به تعداد كل خطوط فرعي قبلي بيش از 2 برابر نشانگر موفقيت و رضايت مردم عزيز از خط است .
مديرعامل شركت واحد اتوبوسراني تهران و حومه درباره اعتراض رانندگان اين خطوط به طولاني بودن مسير و ايجاد مشكلاتي
نظير خستگي مفرط هنگام رانندگي هم مي گويد : مگر درتهران تنها همين خط شرقي و غربي وجود دارد كه اين مشكل جديد و قابل
طرحي اعلام ميشود تعداد بسيار زيادي خطوط شرقي و غربي و بالعكس در نقاط مختلف تهران وجود دارد كه داراي شرايط يكسان
براي رانندگان محترم است . لذا اين مشكل بين المللي است كه همه كشورها با آن مواجه هستند و البته لازم بذكر است كه خطوط
شمالي
جنوبي و بالعكس هم مشكلات خاص خود را دارند.
آقاي بيژني در پاسخ به انتقاد برخي از شهروندان به تخلفات رانندگان اتوبوس هاي بخش خصوصي و رعايت نكردن نرخ مصوب
كرايه به ويژه دراسفند ماه هم مي گويد : تعيين نرخ خطوط اتوبوسراني بخش خصوصي پس از انجام كارشناسي به شوراي محترم اسلامي
شهر تهران ارسال و پس از تصويب آن مرجع به اجرا در مي آيد و اين شركت دخل و تصرفي در ميزان نرخ مصوبه نمي تواند اعمال نمايد.
سيستم نظارتي اين مجموعه نيز بر حسن اجراي نرخهاي مذكور نظارت تام دارد و چنانچه شهروندان محترم در اين زمينه مشكلي را
احساس نمايند مي توانند با ذكر مشخص مورد
مراتب را به وسيله تلفن 1888 اعلام تا پيگيري لازم بعمل آيد .
وي در باره سوار نمودن مسافر بيش از ظرفيت در اين اتوبوس ها در راستاي كسب سود بيشتر هم مي گويد : اينكار در اتوبوسهاي
بخش خصوصي خلاف است و بازرسان شركت نيز با اين موضوع برخورد مي نمايند. ولي تعداد اتوبوسهاي مزبور و تقاضاي سفر در
شهر تهران مناسب نيست و كمبود اتوبوس در برخي از خطوط و استقبال مسافران و تقاضا و اصرار بعضي از شهروندان مبني بر سوار
شدن بصورت سرپائي بخصوص در ساعات پيك صبح و عصر را به راننده اتوبوس ها تحميل مي نمايند كه اميد است با تحويل
اتوبوسهاي مورد نياز برابر با طرح جامع و با افزايش ناوگان اتوبوسراني شهر تهران به وضعيت مطلوبي دست پيدا كنيم .
آقاي بيژني درباره برنامه هاي شركت واحد براي افزايش فعاليت خدمات دهي اين شركت در روزهاي پاياني سال و افزايش رفت و
آمد شهروندان هم مي افزايد : در روزهاي آينده 60 دستگاه اتوبوس مگاترانس به جمع اتوبوسهاي فعلي سامانه تندرو اضافه مي شود .
همچنين به اين اتوبوس ها 4 دستگاه اتوبوس دو كابين ساخت خارج براي آزمايش اضافه مي شود كه تا چهار ماه آينده همه اتوبوس هاي
خط مذكور از اين نوع اتوبوس ها خواهد شد.
وي ادامه مي دهد : همچنين در اين ايام ساعت كار اتوبوس ها تا ساعت 23 شب تداوم خواهد داشت كه نشاندهنده تعهد رانندگان
تلاشگر شركت واحد براي خدمات رساني بهتر به شهروندان مي باشد.
مدير عامل شركت واحد ادامه مي دهد : در روز يكم فروردين ماه سال آينده كه مصادف با اولين روز سال نو هم هست شركت واحد
اقدام به خدمات رساني به مسافران به صورت رايگان خواهد كرد كه استفاده از اتوبوس هاي بليتي اين شركت بدون دريافت بليت خواهد
بود.
آقاي بيژني در خصوص برنامه شركت واحد براي آخرين پنجشنبه سال هم مي گويد : براي عزيمت مسافران به حرم مطهر حضرت
امام (ره ) مزار شهدا و زيارت اهل قبور نيز اتوبوس هاي ويژه اي تدارك ديده شده كه از پايانه هاي شهري و ميادين بزرگ
زائران بهشت زهرا
را به مقصد مي رسانند و براي بازگشت آنها هم اقدام خواهند كرد.
به هر حال اين امكانات اگر چه با هزينه هاي فراوان همراه بوده اما هنوز رضايت مسافران را به خود جلب نكرده است زيرا اكنون سرعت
اتوبوس تا حدودي زيادتر شده اما مدت ماندن در ايستگاه به دلايلي كه اشاره شده بيشتر از گذشته است و زماني كه در نهايت مردم براي
را همانند نام آن واقعا تند BRT رسيدن به مقصد استفاده مي كردند تفاوتي با گذشته نكرده است . آيا مي توان مشكلات اتوبوس هاي
برطرف ساخت اين كار يقينا سخت نيست . امكانات آن فراهم است تنها نيازمند ساماندهي دقيق و فرهنگ سازي مناسب است .
است يكي از جديدترين نمونه اتوبوس هاي درون شهري در بسياري از شهرهاي جهان BRT اتوبوس هاي « تندرو » كه فارسي شده
محسوب مي شود كه در تهران هم به كار گرفته شده
اما هنوز ساماندهي و زير ساخت هاي اجرايي و همچنين فرهنگ استفاده از آن به
سرعت خود اتوبوس تكميل نشده كه باعث بروز مشكلاتي براي مسافران و شهروندان حاشيه خطوط اتوبوس هاي تندرو شده است
دانايي مسافر اتوبوس هاي تندرو : يكي از اشكالات اساسي ايستگاههاي اتوبوس هاي تندرو اين است كه امكان استفاده از اتوبوس هاي
كمكي در زمان اوج مسافر غير ممكن شده است زيرا تا اتوبوس جلويي از وروديهاي ايستگاه مسافر نگيرد امكان سوار شدن مسافران در
خارج از ايستگاه وجود ندارد اكنون هم مردم و هم اتوبوس ها بايد در صف منتظر بمانند
يك خانم شهروند : از زمانيكه دو طرف خطوط ويژه اتوبوس هاي تندرو را با نرده بسته اند. امكان عبور با كالسكه بچه ها از شهروندان
دو سوي خيابان گرفته شده و ما مجبوريم با كالسكه بچه به اندازه دو ايستگاه از مقابل منزل خود بگذريم تا به دوربرگردان برسيم !
آقاي بيژني مديرعامل شركت واحد اتوبوسراني تهران و حومه : اين سامانه اكنون در اكثر شهرهاي بزرگ جهان مورد استفاده قرار
(سطح پايين بدون پله ) شهروندان ايمني و سهولت بيشتري LOW FIOOVR مي گيرد كه در آينده نزديك با بكارگيري اتوبوس هاي
خواهند داشت و در حال حاضر هم با ايجاد خط كشي هاي مناسب
ايمني تردد برقرار است و طرح عبور از معابر زيرزميني يا كانال هاي
هوايي براي دسترسي ايمن تر مسافران به ايستگاه هاي پر تردد در حال طراحي است
