بخش اقتصادي : شركت بازرسي كيفيت و استاندارد ايران وابسته به وزارت صنايع ومعادن در آخرين گزارش خود درباره ارزيابي كيفيت خودروهاي ساخت داخل كيفيت برخي از خودروهاي داخلي با شمارگان وسيع را نازل و در وضعيت حداقل قابل قبول ارزيابي كرد.
« ون كاروان » « پي كي » « پيكان 1600 » « وانت پيكان » « وانت مزدا دو كابين » و « اتوبوس بين شهري 457 سي » از جمله اين خودروها معرفي شدند و بقيه خودروها هر يك امتيازهاي نسبتا بهتري دريافت نموده اند. البته نبايد كتمان كرد كه درصد ساخت داخل خودروهاي فوق الذكر نيز تقريبا از تمامي خودروهاي قابل بررسي در اين گزارش بيشتر بوده است .
اين بازرسي مواردي از قبيل نيرو محركه سيستم فنربندي و تعليق ترمزها تجهيزات الكترونيكي تزئينات رنگ و بدنه را مدنظر گرفته كه مسئوليت هر عيب و نقص را نيز به عهده سازندگان قرار داده است .
خبرنگار ما براي دريافت پاسخ علت شكل گيري چنين روندي در كيفيت خودروهاي توليد داخل و قطعات خودروها بحث واردات خودرو سرمايه گذاري مشترك توليد خودرو و... را با آقاي داود ميرخاني رشتي رئيس انجمن خودروسازان ايران در ميان گذاشته است .
وي ابتدا در پاسخ به اين سئوال كه نظر خودروسازان درباره واردات خودرو چيست گفت : موافقان واردات خودرو روي دو نكته تاكيد مي كنند يكي حق انتخاب آزاد مردم كه حق با آنهاست . اما در چند سال گذشته تنوع توليد داخلي يا مونتاژ داخلي اين تنوع را ايجاد كرده است ضمن آنكه آنها اعتقاد دارند ما از نظر قيمت و كيفيت در توليدات داخلي مشكل داريم كه اين انتقادات هم بحق است . ما هم از لحاظ قيمت مطابق قدرت خريد مشتري توليد نمي كنيم و هم از نظر كيفيت برخي از محصولات (نه همه محصولات ) نظير پيكان و سپند مشكل داريم وليكن راه حلي كه آقايان پيشنهاد مي كنند مي گويند راه حل بهبود كيفيت و كاهش قيمت واردات خودرو است .
آقاي ميرخاني در اين باره كه اگر ما واردات داشته باشيم آيا اين مشكلات برطرف خواهد شد گفت : جواب ما در واقع « نه » است زيرا معتقديم با واردات خودرو اين مشكلات از بين نمي رود. اگر به هر دليل خصوصا تنوع طلبي مردم تصميم گيرندگان ارشد كشور صلاح را بر اين بدانند كه مي خواهند به اين نياز برخي از افراد اندك جامعه كه در دهك اول درآمدي هم قرار دارند پاسخ بدهند و ارز مملكت را در اين راه صرف كنند آن تصميم برعهده خود مقامات مسئول است . اما اگر قرار است واردات خودرو قيمت را كاهش دهد و كيفيت را بيشتر كند اين اتفاق با واردات خودرو پديد نخواهد آمد. براي اينكه كيفيت را بيشتر بهبود بخشيم (تلاشي را كه سالهاست شروع شده به نتيجه بهتر برسانيم ) يك مساله خيلي مهمي كه در اين زمينه است اين است كه ما بتوانيم سرمايه گذاري خارجي را در اين حوزه جذب كنيم و دانش فني توليد را انتقال بدهيم . متاسفانه در جذب سرمايه گذاري خارجي ما زياد موفق نبوديم . اگر پلت فورم مشترك با « رنو ـ نسيان » امضا شود اميد مي رود كه انتقال دانش فني صورت گيرد ولي اگر اين انجام نشود ما كماكان مشكل خواهيم داشت .
وي افزود : هم اكنون 90 درصد توليداتي كه در ايران انجام مي شود اعم از توليدات خودروسازي و ديگر كپي كاري است يعني از روي جنس خارجي كپي مي كنند حالا طبيعي است كه در اين شرايط ضايعات و ميزان برگشتي قطعات زياد خواهد بود و در نتيجه قيمت ها را بالا خواهد برد. ما با اين تكنولوژي هم كيفيت را در حد پائين داريم و همه بواسطه ضايعات و برگشتي فراوان قيمت تمام شده زياد است كه براي توليد كننده و مصرف كننده به صرفه نيست .
رئيس انجمن خودروسازان ايران افزود : بخش ديگر افراد كه مي گويند قيمت بالاست ما هم گفتيم اين را قبول داريم منتها در بازاري كه در هر سال 15 درصد حداقل تورم اعلام مي شود و نرخ سود بانكي هم حدود 25 درصد است طبيعي است كه قيمت تمام شده هر توليدي در كشور بالا باشد و صنعت خودرو هم از ساير صنعت مستثني نيست . اگر نرخ سود بانكي ما شبيه كشورهاي ديگر در حد دو تا سه درصد باشد قيمت ها خودبخود 20 درصد پائين مي آيد براي اينكه بيش از 80 درصد سرمايه اي كه ما براي توسعه كارخانجات بكار مي بريم يا بيش از 90 درصد پولي كه براي گردش نقدينگي روزمره شركت ها بكار مي بريم اينهايي است كه ما از بيرون مي آوريم يا از بانك ها و يا از طريق پيش فروش تامين مي شود. نرخ سود اين پول بسيار بالاست در اينجا ما حدود 25 درصد و بالاتر به پيش فروش ها يا بانك ها سود مي دهيم در حاليكه اين سهم مالي در ژاپن صفر درصد و در كشورهاي غربي حدود 2 تا 3 درصد است .
وي تاكيد كرد : ما در اينجا داريم اجناس را 20 درصد گرانتر توليد مي كنيم پس مجبوريم 20 درصد گرانتر به فروش برسانيم . ضمن آنكه حقوق وارداتي برخي از قطعاتي كه در ايران توليد نمي شود بين 60 تا 20 درصد است و همين رقمي كه دولت بابت قطعات وارداتي از خودروسازان مي گيرد مزيد به افزايش قيمت تمام شده است .
آقاي ميرخاني رشتي افزود : اين پاسخ ما به كساني است كه طرفدار واردات خودرو هستند ما چون توليدكننده خودرو هستيم طبيعتا نمي توانيم طرفدار واردات خودرو باشيم منتها نمي توانيم مخالفت رسمي كنيم چون كارمان در كيفيت و قيمت مشكل دارد خصوصا از سال 81 كه نرخ ارز هم يكسان شده ما ديگر مخالفت رسمي نكرديم ولي اگر بخواهيم وضعيت را دقيق بررسي كنيم در خواهيم يافت كه واردات خودرو نه قيمت هاي داخلي را كاهش مي دهد و نه كيفيت را ارتقا مي بخشد برعكس آن ما اعتقاد داريم كه رقابت بايد باشد منتها رقابت در توليد. يعني شركت هاي خارجي بيايند و در اين رودي كه ما شنا مي كنيم شنا كنند در اين محيط كسب و كار آنها هم توليد كنند و با ما رقابت كنند. ما اين رخداد را روي چشم خود مي گذاريم يعني براي واردات مهارت ها و دانش فني و... موافق هستيم ولي واردات محصول تمام شده را به نفع اقتصاد كشور و صنعت خودروسازي ايران نمي دانيم .
وي درباره نسبت شعار واردات خودرو با افزايش درآمد نفتي كشور گفت : اين داستان تكراري مملكت ما است يعني آن موقعي كه مجوز واردات 30 هزار دلاري را برگشت مي زدند و آبروي مملكت را در دنيا مي بردند آنموقع يادمان نيست . اما اگر دوباره به مشكل محاصره و تحريم بخوريم و يا قيمت نفت كاهش يابد باز دوباره به فكر توليد داخل مي افتيم در حاليكه الان كه يك مقدار درآمدهاي نفتي ما افزايش يافته واقعيت هاي جامعه يادمان مي رود و مستانه سخن از ضرورت سوار شدن بر بهترين خودروها سر مي دهيم متاسفانه كارشناسان اقتصادي ما نيز فراموشكار هستند و مشكلات گذشته كشور را نمي خواهند بخاطر آورند.
رئيس انجمن خودروسازان ايران در پاسخ به اين سوال كه چرا در كشور ما سرمايه هاي اضافي روي توليدات بدون كيفيت انجام مي شود و اين مشكل كه ديگر مشكل نداشتن سرمايه نيست گفت : ببينيد ما يك اشتباهي كه كرديم اين بوده است كه سرمايه گذاري هاي خود را عمدتا در خود كارخانه در خطوط مونتاژ و توليد داخل كارخانجات يا كارخانجاتي كه وابسته به شركت هاي خودروساز بوده اند انجام داده ايم . ما توليد خودرو را از 30 هزار دستگاه در سال 71 به 700 هزار دستگاه در سال جاري رسانديم . يعني ما در داخل كارخانجات وابسته به مونتاژ را توسعه داديم و بقيه قسمت هاي قطعه سازي را رها كرديم . يعني بجاي اينكه بيائيم قطعه سازان بزرگ ايجاد كنيم آمديم قطعه سازان بسيار كوچك ايجاد كرديم يعني سياست هاي ما طوري بوده كه قطعه ساز بزرگ را رشد نداده و برعكس سياست هاي ما غلط بوده و باعث شده كه 2000 قطعه ساز كوچك در كشور داشته باشيم .
وي افزود : تمام تلاش و همت ما از سه ـ چهار سال پيش اين است كه قطعه ساز با 50 يا 100 كارگر را (كه قرار است 30 هزار قطعه در سال بزند و قادر به رقابت در جهان نيست هم ريخت و پاش و هزينه اش زياد است و هم از لحاظ علمي در جايگاهي قرار ندارد كه شركت هاي بزرگ خارجي بخواهند دانش فني را به آنها بفروشند.) با همديگر ادغام كنيم تا بعنوان شركت هاي بزرگ تيراژ ميليوني داشته باشند. اين ها مي توانند با شركت هاي بزرگ قطعه ساز جهان قرارداد امضا كنند.
ما اين اشتباه را در سرمايه گذاريها انجام داديم كه مي پذيريم غير اقتصادي بوده است . اگر 10 سال پيش به اين فكر مي بوديم كه بدون صنعت قطعه سازي صنعت خودروسازي معنا ندارد. امروز موفق تر بوديم اگر سرمايه ها را روي قطعه سازي بزرگ انجام مي داديم امروز مي توانستيم بهتر در دنيا با شركت هاي طراز اول روي ميز مذاكره بنشينيم .
آقاي ميرخاني رشتي درباره تكرار همان چرخه آزمون و خطا پس از 10 سال گذشته براي 10 يا 20 سال آينده نيز گفت : تا زمانيكه استراتژي صنعتي كل كشور مشخص نباشد زير مجموعه صنعتي كشور چاره اي جز آزمون خطا ندارد ما در اينجا يك سياست بسته اي داريم كه عمدتا سياست گذار بجز دو ـ سه سال گذشته سازمان گسترش بوده است اين سازمان بوده كه به خودروسازان مي گفت چه خودرويي و در چه شمارگاني توليد كنند. الان هم كه صددرصد دخالت مي كند در ظاهر بلندگوي خودروسازان است اما در باطن تعداد توليد نوع توليد و ... را هنوز سازمان گسترش تاييد مي كند. اگر در اين كشور سازماني بخواهد درباره مشكلات صنعت خودروسازي محاكمه شود سازمان گسترش و نوسازي صنايع ايران با عملكرد خود در 10 يا 15 سال پيش است كه چرا پيكان را عوض نكرد چرا قرارداد پژو 405 در 10 سال پيش لغو شد و دوباره پيكان توليد شد. در حاليكه اين قرارداد در سال 1369 امضا شد و دولت آقاي ميرحسين موسوي وقتيكه كه كنار رفت به يكباره سياست خودروسازي كشور هم خراب شد و جو شديدي در كشور ايجاد شد كه كنار گذاشتن خودرو پيكان ضد شعار خودكفايي ملي است و... توليد بدون كيفيت خودرو پيكان همان چوبي است كه ما از 13 سال پيش بر بدنه صنعت خودروسازي كشور وارد ساخته ايم .
رئيس انجمن خودروسازان ايران افزود : در صورتيكه آن موقع اگر ما همين خودكفايي را براي پژو پياده مي كرديم لااقل يك نسل از پيكان انگليسي جلوتر بوديم ديگر آن پيكان 40 سال قبل را توليد نمي كرديم . ضمن آنكه در آن موقع هم كه سازمان گسترش به شركت ها خط مي داد عمدتا اين بود كه تيراژ را بالا ببريد بعد قطعه سازان هم به اجبار بايد بدنبال افزايش تيراژ حركت مي كردند در حاليكه بجاي بزرگتر شدن شركت هاي قطعه ساز شركت هاي كوچك زياد شدند و 10 تا 20 شركت قطعه ساز كوچك يك قطعه را با كيفيت هاي بسيار بد توليد مي كردند.
وي در پاسخ به اين سوال خبرنگار ما كه در كشور ما هر كس گناه مشكلي را به گردن ديگري مي اندازد در چنين شرايطي كه توسعه و رقابت صنعت خودروسازي در جهان به ساعت و ثانيه كاهش يافته ديگر چه جاي چنين بحث هايي است افزود : بسياري از كشورها هستند كه صنعت خودرو سازي ندارند و صنعت قطعه را رونق داده اند و به نتايج بسيار مناسبي هم دست يافتند. ما اگر بتوانيم سازو كار محيط كسب و كار داخلي را در زمينه نظام بانكي تسهيلات و نرخ بهره امنيت سرمايه گذاري سرمايه گذار امنيت قضايي و... را جور نكنيم سرمايه گذار خارجي به ايران نمي آيد اگر به اينجا نيامد دانش فني نمي تواني بخري و اگر نتواني دانش فني بخري مجبوري همين كپي كاري را براي سالهاي آينده تكرار كنيد. ما بايد بپذيريم كه از لحاظ فن آوري و دانش فني عقب هستيم واكنون در حاليكه 25 ميليارد دلار واردات داريم نبايد كالا وارد كنيم بايد دانش فني را خريداري نمائيم كه اقلا توليدات با كيفيت تر شود و قيمت تمام شده نيز كاهش يابد.
اما اگر بخواهيم افقي براي آينده ترسيم كنيم به نظر مي رسد با اين استراتژي توسعه صنعتي كه تدوين شده ودر برنامه چهارم هم قرار است لحاظ شود و اكنون مجمع تشخيص مصلحت نظام دارد درباره آن كار مي كند اميدواريم استراتژي توسعه صنعتي با اصلاحاتي كه انجام شده قبول شود و اگر قبول كنيم كه بايد با دنيا تعامل كنيم و دانش فني را خريداري نمائيم و همه نهادها خود را براي اجراي دقيق برنامه چهارم بسيج كنند. اميد بسياري داريم كه نه تنها در صنعت خودرو بلكه در تمام بخش هاي صنعتي حتي صنعت مربوط به كشاورزي و كشت محصولات پر بازده پيشرفت چشمگيري داشته باشيم .
وي در خاتمه درباره شرايط فعلي واردات خودرو گفت : ما مخالف واردات خودرو نيستيم اما فعلا معتقديم بايد واردات در حد محدود 10 تا 20 هزار دستگاه باشد و با اين تعرفه 170 درصدي هم خودروسازان ترسي از واردات ندارند و فكر مي كنيم از اين تعداد هم بيشتر وارد نخواهد شد.
براساس بررسي هاي علمي كه اخيرا در كشور انجام شده كيفيت 6 خودرو توليدي با شمارگان وسيع نازل و در وضعيت حداقل قابل قبول ارزيابي شدند.
رئيس انجمن خودروسازان ايران : ما مخالف واردات خودرو نيستيم اما معتقديم خودروسازان خارجي اگر توانستند با شرايط بازار كار سرمايه و سود بانكي و نرخ تورم در ايران خودرو توليد كنند آنزمان مفهوم واقعي رقابت مشخص مي شود.
سازمان گسترش و نوسازي صنايع عامل اصلي كيفيت پائين و قيمت بالاي توليد خودرو در ايران است و هنوز هم اين سازمان به خودروسازان درباره ميزان توليد و نوع خودرو توليدي دستور مي دهد.